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Un Ancien Scientifique des Fusées de la NASA Conçoit un Drone: et il Semble Totalement Différent d’un MultiRotor Conventionnel

endurance drone operations advance aircraft multirotorLe multirotor hybride essence-électrique d'Advance Aircraft Company pour les opérations de drones d'endurance reste en altitude jusqu'à huit fois plus longtemps que les multirotors conventionnels.

Par Jim Magill, Rédacteur en chef de DRONELIFE

Une entreprise naissante de fabrication de drones, dirigée par un ancien ingénieur aéronautique de la NASA, a récemment annoncé le lancement de son premier produit commercial, un avion sans pilote multirotor dont le moteur hybride essence-électrique lui permet de rester en altitude jusqu'à huit fois plus longtemps que les drones multirotor classiques.

Le 4 août, Advance Aircraft Company (AAC), basé à Hampton, en Virginie, a dévoilé son système d'avion sans pilote hybride Multirotor avancé (HAMR). Les principales caractéristiques du drone sont son système de propulsion hybride gaz-électrique haute performance et sa conception aérodynamique de la cellule, qui permettent des opérations de drones de longue endurance, donnant aux clients d'AAC un avantage concurrentiel important en doublant la productivité de leurs pilotes de drones, a déclaré le fondateur et PDG de la société, Bill Fredericks.

"Nos clients génèrent des revenus à l'acre et ils paient leurs pilotes à l'heure, donc la productivité est importante pour eux”, a déclaré Fredericks dans une interview.

Le système de propulsion hybride HAMR intègre un moteur à piston unique de 35 cm3 à injection électronique et commandé par ordinateur. Cette configuration entraîne un générateur intégré de 2 000 W qui alimente six moteurs électriques CC sans balais indépendants et une batterie de secours. L'architecture de l'avion lui permet de rester en vol jusqu'à 3,5 heures à la fois, six à huit fois plus longtemps qu'un avion multirotor classique alimenté par batterie.

Contrairement à plus drone multirotor conventionnel alimenté par batteries, qui ne rapportent en moyenne qu'environ 3,4 heures de temps de vol productif au cours d'une journée typique de huit heures, les pilotes de HAMR peuvent atteindre jusqu'à six heures de temps de vol productif par jour, a déclaré Fredericks.

Bien que les DRONES de la société, qui sont fabriqués aux États-Unis, coûtent quatre à six fois ce qu'un drone chinois comparable coûterait, l'augmentation de la productivité permet au HAMR de se rentabiliser en quelques mois, a déclaré Fredericks.

L'amour de l'aviation pour toute une vie

Le lancement d'un système d'avions commerciaux sans pilote représente l'aboutissement d'un rêve de longue date pour Fredericks, lui-même pilote privé, autorisé à exploiter des planeurs et des avions monomoteurs et multimoteurs.

” J'ai commencé à piloter des planeurs à l'âge de 13 ans", a-t-il déclaré. "Je possède mon propre avion, un Piper Lance.”

Fredericks a obtenu son diplôme en génie aéronautique à l'Université Purdue où il a obtenu le quatrième diplôme de sa classe. Il a servi dans le Corps des Marines en tant qu'officier d'artillerie et a été déployé en Afghanistan en 2011. Après avoir quitté les Marines, il a travaillé comme ingénieur aéronautique au Centre de recherche de Langley de la NASA en Virginie. "Je suis la seule personne à pouvoir dire qu'ils sont à la fois un scientifique marin et un scientifique légitime de la NASA”, a-t-il déclaré.

Pendant son séjour à la NASA, Fredericks a dirigé le projet de développement de Greased Lightning, un avion téléguidé à 10 moteurs capable de décoller comme un hélicoptère et de voler comme un avion. Après avoir construit et testé avec succès l'avion, " Nous avons mis le projet sur l'étagère et avons séparé l'équipe pour travailler sur les prochains travaux”, a-t-il déclaré.

"C'est à ce moment-là que je me suis dit:" Est-ce que je veux toujours être fonctionnaire du gouvernement ou est-ce que je veux voir cette technologie, dont nous venions de prouver qu'elle était faisable, commercialisée?"dit - il. Dans le but de développer un système d'aéronefs commerciaux sans pilote, il a quitté le service gouvernemental et a fondé AAC en 2017.

Maintenant, après quatre ans de développement, de tests et de validation, la société est entrée sur le marché des systèmes sans pilote le 4 août avec HAMR. AAC a également annoncé la fin d'un deuxième tour de financement par ses investisseurs. Le dernier tour de financement de 850 000$, dirigé par des investisseurs providentiels de la vallée de Shenandoah avec un investissement de CIT Gap Funds, porte le financement total de la société à plus de 2 millions de dollars.

endurance drone operations gas electric multirotor

Parce qu'il s'agit d'un véhicule multirotor pouvant voler à basse vitesse, le HAMR est bien adapté à l'arpentage et à la cartographie et à d'autres applications nécessitant un LiDAR, a déclaré Fredericks. Parmi les autres applications commerciales potentielles du RIM, mentionnons l'inspection et la sécurité des infrastructures, ainsi que la recherche atmosphérique et marine. Dans le domaine de la sécurité et de la sécurité publique, les utilisations potentielles comprennent: l'overwatch à longue endurance, le renseignement, la surveillance et la reconnaissance (ISR) et les missions de recherche et de sauvetage.

Fredericks a déclaré que la conception modulaire de l'avion permettait à l'entreprise de personnaliser les drones pour répondre aux besoins du client. Par exemple, le HAMR dispose de deux baies de charge utile échangeables, l'une dans le nez et l'autre dans le ventre de l'avion, offrant aux clients une grande flexibilité dans la conception de la configuration du drone.

À titre d'exemple, l'un des premiers clients d'AAC, une société pétrolière et gazière, avait voulu adapter le drone pour détecter les fuites de méthane fugitives de ses opérations. Fredericks a dit.

“Ils aiment le fait que le véhicule soit à plate-forme ouverte avec deux baies de charge utile différentes, ils intègrent donc trois types différents de renifleurs de méthane”, a-t-il déclaré. L'aéronef est configuré pour transporter un capteur d'imagerie optique de gaz, un détecteur de méthane à base de laser et un renifleur in situ pour voler directement à travers le panache de méthane.

Une autre caractéristique du HAMR, que ses concepteurs ont emprunté au monde de l'aviation habitée, est l'utilisation d'unités remplaçables en ligne modulaires (LRU), qui peuvent être facilement désactivées, éliminant ainsi les temps d'arrêt coûteux pour l'avion.

“Avec un avion de ligne, si quelque chose casse, le mécanicien peut échanger une LRU de rechange avec un temps d'arrêt très minimal. Vous pouvez remettre l'avion en service et réparer la LRU cassée à un autre moment”, a déclaré Fredericks. "Nous avons conçu nos avions de la même manière.”

Bien qu'AAC n'existe actuellement qu'en tant que fabricant de drones, la société espère se développer en offrant d'autres services liés aux drones, tels que des abonnements logiciels, ce qui augmentera les options des clients pour utiliser les charges utiles et les capteurs de leurs véhicules.

"Nous commençons d'abord par un modèle d'affaires très simple. Nous construisons un widget, puis nous vendons le widget. Cependant, nous envisageons d'élargir notre modèle d'affaires, en offrant une plate-forme numérique, en plus de vendre physiquement le véhicule”, a déclaré Fredericks. “En ce moment, nous vendons un avion et bientôt nous vendrons un avion avec une plate-forme numérique en plus de la plate-forme physique.”

Jim MagillJim Magill est un écrivain basé à Houston avec près d'un quart de siècle d'expérience dans les développements techniques et économiques de l'industrie pétrolière et gazière. Après avoir pris sa retraite en décembre 2019 en tant que rédacteur en chef chez S&P Global Platts, Jim a commencé à écrire sur les technologies émergentes, telles que l'intelligence artificielle, les robots et les drones, et la manière dont elles contribuent à notre société. En plus de DroneLife, Jim est un contributeur à Forbes.com et son travail est paru dans le Houston Chronicle, le U. S. News & World Report et Unmanned Systems, une publication de l'Association for Unmanned Vehicle Systems International.

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